车内空气质量标准的核心关键问题

在今年第六届彼牧中国车内环境论坛上，环保部、工信部、北京质检院、质检总局召回中心、中汽中心、工信部电子五所、沃尔沃、北汽集团、吉利汽车、佛吉亚、北京理工大学等政府及企业相关专家齐聚一堂，就车内空气质量标准、管控措施、解决方案、检测数据等方面做了精彩演讲分享。会议上环保部科技标准司裴处长做“车内空气质量标准最新进展及修订工作中的核心关键问题”的主题演讲，从三大方面跟现场嘉宾分享了车内空气质量标准的最新进展和下一步工作计划的情况。

标准从今年修订以来主要开展工作情况

车内空气质量标准从立项、修订，准备从推荐性标准到强制性标准以来，我们也是抓紧督促承担单位做了大量的工作。今年1月份我们在北京召开了标准开题论证会。考虑到标准前期，2011年10月27日发布，2012年11月31日起正式实施，标准还没有出现重大问题，刚刚实施一两年就要提出修订，前期的工作在制订的时候也有比较好的基础。今年在1月份在开题的时候，邀请了在室内空气方面资深的侯立安院士作为组长，同时也邀请了环境卫生、监测以及汽车管理方面的专家共同组成专家组，对我们《标准》的开题里面需要解决的问题做了安排。在1月份开题之后，很快在3月11日围绕当时李书福董事长提出来的要增加多环芳烃的问题，我们召开了研讨会，就指标能不能纳入标准以及在管理过程中如何处理，开了一次研讨会。之后在3月份又组织国内的主要车企召开了研讨会，就标准的一些主要工作内容采取自愿的方式，欢迎有志于参加这项工作的车企参与与我们这个工作。最后有16家车企明确表示自愿地参与这些活动。标准制订修订过程不单在国内引起很大的关注，在国际社会上也受到了很大关注。在整个开会期间，目前韩国方面一直在搞个体验，希望能够把车内空气质量标准纳入到国际性的法规当中，在国际的汽车行业里面能够做到普遍的遵守。在国际WP2的会议上，我们中方的专家基于目前的工作提出来我们对未来国际性的标准有一些见解。

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目前标准修订过程当中几个核心的关键问题怎么解决

第一，关于实验方法和测试方法的问题。从标准提出修订开始，甚至在上一版制订的过程当中，不断地有专家甚至于国际机构对于测试方法提出质疑。比如说有很多专家建议，SO的标准更接近于我们日常的，更能反映车内的污染的状况。我们也是非常谨慎地对这件事情进行了实验的炎症，到底国标HZ-400和SO标准能不能同样反映问题的严重程度。经过我们大量的测试，这两个标准各有利弊，不能说哪个更好。测试方法就相当于一把尺子，这个尺子固定下来，用它去衡量一个物体的长短就能取决出优劣。并且SO标准也并不是没有争议，要封闭8个小时，从工作时间安排上也有一定的问题，我们目前的标准经过测试这两者是有可比性的。还是坚持测试方法在目前的状态下可以不做修改，还按照原有的测试方法。第二，关于污染物的项目。关于多环芳烃的物质，如果从对人体健康的危害性来讲，国际安全组织也是明确提出来一些明确的致癌物，应该纳入管理范畴。两方面的原因导致我们在新标准修订过程当中不会对纳入这个指标。一方面经过检测，在车内空气检测当中很少能够测出多环芳烃污染物质。更多的可能在一些塑料制品当中，如果对它的成分进行分析可能会发现这个问题。从检测方法来讲，目前检测方法当中对于衡量的这么小空间的多环芳烃的测定，在技术上是不支持的。误差非常大，几乎是测不准。这么小的舱体去进行多环芳烃检测衡量的测量，这个是没有太多意义的。所以目前我们多环芳烃的物质就不准备纳入。但是这类物质我们也建议，在汽车的产品标准当中是未来可以考虑的。第三，大家比较关注的是污染物限值的问题，车企最为关心的是乙醛的限制。当年我们在制订27630的时候，我们的标准主要是基于世界卫生组织的研究报告，当年研究报告提出来对于乙醛这样的物质，如果是长期接触对人体有害的浓度限值应该是50微克每立方米，最后把它作为标准限制，到今天来看确实有一定的缺陷。首先，年均值和平时工作的时间是对不上的。大家都知道空气质量标准当中PM2.5检测大家都很关心，年均值是35微克，日均值是75微克，时间越短，短时间内允许浓度更高一些。把年均值直接作为我们目前的限制确实有点高。另外WHO后来在给日本提出质疑，在进行解释过程当中，他们也认为科学依据不足，最后他们在2005年和2010年两版指导书当中把乙醛这两个项目取消了。这次制订过程当中也做了大量的调研，我们能够查到以前对乙醛污染物的研究是非常有限，美国加州明确出来，乙醛这个污染物质长期对人体健康有害的浓度限值是140微克/立方米。德国说如果乙醛的浓度在100微克/立方米情况下，你无论接触多长时间都会对你的身体不会造成危害。总结下来，到目前为止，乙醛这个项目确实可以对它进行适当的放宽，这是标准做了大量的文献调研之后得出的结论。对于其他的苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯这样的污染物质，这次通过对大量车辆的测试也可以看出来，总体上污染物的浓度都有大幅度的降低。并且这些污染物从毒害性来讲要远远高于乙醛。不管是苯还是甲苯，很多是明确的致癌物。乙醛目前有一些人认为跟气味还是有一定的相关性。对其他污染物质这次修订计划要适度的加严。第四，关于时间关系。时间上很多车企对于到底什么时间对下线的车辆进行检测也是意见不一。我们初步认为，可以采取28天加减，从23天到33天的区间来选取测试车辆，判断是否能够达标。这个时间我们对于从国外进口的车辆也没有提出来放宽要求，也要这样的时间要求。第五，强制性的问题。关于这个标准到目前为止，对我个人来讲压力最大的并非是实验方法和污染物项目及限值的制定，这个问题不大。从科学性包括可操作性方面，都能够很快达成一致。关键在于强制性的要求，大家很清楚，目前政府一再强调要依法行政，不管什么样的要求一定要有法律的依据。我们这个标准目前已提出强制性的要求，下一步到底由哪个部门负责，如果不达标如何来处罚，这类的问题应该是我们更为关注的。在做强制性标准之前在大气污染防治法修订过程当中，对于车内空气，事关老百姓身体健康方面能够给予明确。但是大气污染防治法修订也是争议非常多，他也不希望把这个法律扩充的特别多。我们这个标定修订的时候依据大气污染防治法是很困难的，今天早上又特意把明天新制定的大气污染防治法拿出来好好看一下。关于排放方面这次规定是非常严格，今年以来一直了解到财务上的作假，在新的大气污染防治法修订之前好像对这些企业没有太严格的处罚和措施。拿国二国三的柴油车去冒充国四的柴油车，抓到以后按照新的大气法明确指出要按照你销售价格的一到三倍进行处罚，并且要销毁不达标的车辆，这样的处罚是非常严格的。并且在法律里面也给予了明确，在执法机关来讲也是非常好操作的。我们乘用车的指南标准，未来如果说有车企不达标我能参与这样的措施，从目前来讲法律授权。我们这个标准要想强制实施需要去找其他的依据，也非常高兴今天有这样的平台，除了车企之外，政府部门、质检部门、工信部门、召回中心都有代表参加。要想有法律依据，自己能够找到的仅仅是2012年国务院发布的620号令，关于缺陷汽车产品召回的管理条例。那里面很明确地提出来对于同一批次或者是型号的汽车，如果说普遍存在不符合保障人身或者生命财产安全的违法的行业标准需要召回，并且对召回过程当中所存在的违法行为如何处罚，在条例当中是给予明确了。下一步标准修订过程当中，更多地是需要和相关部门协调，看怎么来执行。

下一步标准的几个重点工作，日程大致设想

介绍一下目前的工作计划，今天的这个会议，同时今天在北京召开乘用车内空气质量标准限值的研讨会，我们在征求意见之前，也是目前在征求意见提出来的限制要求，邀请了关于环境健康方面，关于检测方面的专家在研讨这个限值是否合理。那个会议前期有非常多工作的基础，并且也是在制定过程当中专家都积极参与，问题不是特别的大。下一个会是关于如何强制，这方面的研讨我争取也在这个周要开下来。这两个问题解决之后，标准的征求意见稿就拿出来了，要经过一个月左右的征求意见，在年底之前希望在技术审查方面，如果顺利的话把标准基本上做完。明年最多有留半年的时间走行政审查的工作，过程当中可能核心难点问题还是在于标准的实施，这也是上一个标准的时候，本来是按照强制性标准去定的，最后由于协调各方的意见协调不下来导致那样的结果。我个人希望，在座的各位能够在标准的制定过程当中给我们提出一些好的建议，同时这项工作确实也有很好的商机功能，无论是对车企还是第三方建构也是带来商机，通过大家共同的努力，至少在目前法律不是很完备的情况下把它推出来。后来更希望能有一部专门针对乘用车的比如说管理条例或者是法律文件能够出台，让标准的实施能够更好地发挥引领作用。最后预祝我们彼牧这次研讨会取得圆满成功。希望明年再来彼牧研讨会的时候能够很高兴地跟大家讲，我们这个标准已经确定下来了，污染物限制是多少，限值是多少，处罚的依据是什么，处罚的内容包括哪些。